На сегодняшний день, практически все развитые страны с доступом к водным пространствам используют свое выгодное местоположение на все 100%. В современных условиях компания может добиться преимущества среди конкурентов путем совершенствования своей деятельности и внедрения высокотехнологичных информационных решений.

Система управления контейнерным терминалом

Функциональное назначение TOS - автоматизация всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала. TOS обеспечивает управление работой погрузочной техники, транспорта и персонала, контроль перемещения контейнеров, оперативное планирование заданий персоналу с учетом текущей обстановки.

Задача TOS системы - автоматизация управления операциями с контейнерами, позволяющая снизить стоимость и сроки их обработки на территории контейнерного терминала, и предоставляющая возможность получения точной информации о текущей обстановке на контейнерном терминале.

Terminal Operation System от «Ай Ти Скан», обладает следующими качествами:

1. Высочайшая производительность;
2. TOS всегда готова адаптироваться под новые ситуации благодаря проверенному искусственному интеллекту;
3. Система уже используется на многих объектах отраслевых лидеров;
4. Код системы открыт для каждого человека, поэтому клиент может самостоятельно изменять параметры и настраивать TOS под себя;
5. Доступная стоимость внедрения;
6. Независимость от интегратора;
7. Современная лицензионная политика, которая рассчитана на предоставление клиенту максимально комфортных условий;
8. Сервер помогает управлять терминалами и площадками в удаленном режиме.

Автоматизация портов компаний – это то, что необходимо для каждого объекта, чтобы увеличить общую пропускную способность. Приемка, хранение, погрузка, разгрузка – все эти действия будут выполняться с учетом высокого уровня безопасности, предоставляемого TOS. Главная задача системы – организация управления всеми операциями в порту, в том числе и отслеживание в режиме реального времени.

Что такое CMS и как она работает?

Транзитно-распределительные центры – это сложный объект, который пропускает через себя невероятное количество информации и документов, проследить за всеми ими невозможно без применения современных технологических решений эффективного управления. Информационные системы предоставляют особенный класс систем – управление контейнерными терминалами или CMS.

CMS система при правильном использовании позволяет сократить стоимость и срок обработки каждого контейнера. Так как управление морским портом подразумевает полный контроль перемещения контейнеров и планирование заданий для персонала порта. Набор операций будет отличаться в зависимости от типа обрабатываемых контейнеров. CMS позволит решить следующие задачи:

• Управление адресным пространством площадки, предназначенной для контейнеров;
• Ведение справочников системы;
• Учет актуальной информации по каждому контейнеру;
• Управление контейнерным терминалом;
• Группировка контейнеров по критериям;
• Управление всеми операциями с контейнером;
• Управление погрузочной техникой;
• Управление обработкой транспорта;
• Отчетность;
• Печать документов;
• Сбор информации для дальнейшего детального анализа;
• Биллинг.

TOS и CMS для транзитно-распределительного центра

Контейнерные терминалы будут выполнять следующие функции, на которые будет уходить на порядок меньше времени, чем при выполнение аналогичной работы человеком:

1. Самая высокопроизводительная и адаптивная TOS система с искусственным интеллектом.
2. Богатая функциональность. Полный спектр необходимых функций для эффективного управления контейнерным терминалом.
3. Успешная практика внедрения и эксплуатации на объектах отраслевых лидеров.
4. Открытость кода логики системы (TSQL, проект БД), и клиента ТСД (HTML, Javascript).
5. Минимальная стоимость владения. Независимость от интегратора.
6. Выгодная лицензионная политика. Реализация сервера управления ТСД позволяет обеспечить он-лайн управление операциями на удаленных терминалах и контейнерных площадках с центрального сервера TOS.

Данное решение предназначено для автоматизации компаний, которые имеют в своем арсенале контейнерные терминалы и специализируются на приемке, хранении, погрузке – разгрузке контейнеров. Представленное решение обеспечивает компании – заказчику высокий уровень производительности и безопасности.

Решение для контейнерных терминалов поддерживает следующие основные функции:

1. Управление операциями с контейнерами: приемка, погрузка, разгрузка, досмотр, взвешивание, ремонт и т.д.
2. Минимизация продолжительности погрузочно-распределительных процессов
3. Формирование производственной отчетности
4. Печать сопроводительных документов и обмен данными с бухгалтерской системой
5. Ускорение документооборота на основе сбора, передачи и обмена информацией в режиме реального времени

Выводы

• Повышение производительности работы сотрудников контейнерной площадки за счет обработки большого количества заказов в ограниченные сроки.
• Уход от зависимости персонала, что является одной из наиболее важных проблем контейнерного терминала на сегодняшний день – практически на каждой контейнерной площадке имеются сотрудники, которых «ценят на вес золота» и уход или увольнение такого человека может привести к сбоям в работе всего терминала.
• Ликвидация задержки при выполнении операций с контейнерами.
• Возможность в любое время видеть управленческую отчетность и получать требуемую информацию, т.е. осуществлять полный контроль над работой контейнерной площадки.
• проведение инвентаризации выборочно или по плану. Следствием этого является получение актуальной информации о состоянии контейнерных остатков.

TOS и CMS – это необходимые инструменты для полноценного управления работой морского порта..

08.04.2016 1024

К чему приведет автоматизация портов?

Система распределения и транспортировки грузов в портах еще сто лет назад оставляла желать лучшего. Однако прогресс не стоит на месте, техника во всем мире с каждым годом становится все умнее и производительнее при меньших издержках. Операторы многих портов начинают применять все более сложные технологии и системы взаимодействия в своих операциях. Крановое обслуживание транспортировки грузов, а также беспилотное оборудование в морском бизнесе, под управлением человека стремится к повышению безопасности, производительности и экологической эффективности. В рамках технической эволюции, оборудование становится все более и более беспилотным.

В свете растущего процента "умных" портов во всем мире, стало возможным взять интервью у начальника отдела продаж Cranes, Томаса Джиллинга, чтобы узнать больше о «соревнованиях» портов по всему миру в наибольшей автоматизации и переоборудовании.

" Не секрет, что многие порты уже на дороге к полной автоматизации труда при сохранении их максимальной сохранности и эффективности. В настоящее время насчитывается всего около тридцати контейнерных терминалов по всему миру, которые упоминаются как "практически или полностью автоматизированные терминалы". В этих терминалах степень автоматизации колеблется от наличия автоматических грузоподьемных кранов до полной беспилотной горизонтальной транспортировки грузов в порту. В некоторых портах встречаются оба вида, помогающие ускорить и упростить процесс взаимодействия с судном. Тем не менее, все же большинство из примерно 2000 контейнерных терминалов, до сих пор работает с пилотируемым или управляемым людьми оборудованием. Подытоживая все вышесказанное, все же большинство портов уже «умные», и становятся «умнее», все время" ,- сказал Джиллинг.

Кто заинтересован в автоматизации порта

Возникает закономерный вопрос: географически говоря, какие регионы / страны вкладывают больше всего средств, переоборудуя свои порты и превращая их во все более автоматизированные? Где можно увидеть самую большую перспективу для роста в этом направлении, и где судам будет проще?

Джиллинг: "Общеизвестно, что мировой рынок замедлился во многих областях, но все же не везде. В последние годы рост автоматизации портов произошел в Соединенных Штатах и в Западной Африке. Некоторые крупные инвестиции были сделаны в Юго-Восточной Азии, особенно в Индонезии. Европейский рынок, тем не менее, был долгое время очень сложным в данном отношении, так как объем инвестиций оставлял желать лучшего, но и это постепенно исправляется. Технологии находят своих инвесторов в морской промышленности. Расширение Панамского канала изменит конкурентоспособное расположение портов на Востоке США и Западного побережья, а также в районе Мексиканского залива. Соединенные Штаты и такие районы, как Западная Африка, имели наибольший рост внедрения технологий судоходного и портового оснащения в последние годы".

В своем годовом отчете за 2015 г. компания Томаса Джиллинга указала, что, несмотря на отсутствие глобального контейнерооборота, спрос на грузоподъёмные краны в мире был относительно высок.

Выгодные инвестиции

Забегая вперед, можно ли предположить, что спад отрасли контейнерного судоходства может повлиять на готовность операторов порта инвестировать в автоматизацию и обновление портовой техникой в целом?

Джиллинг: "Инвестиции в контейнерооборот, несомненно, не иссякнут, и будут продолжаться, несмотря на временно сократившийся рост числа контейнерных перевозок. Конкурентная среда является жесткой, что означает, что порты должны постоянно разрабатывать и исследовать новые технологии и концепции, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке по сравнению с другими представителями портового хозяйства".

Острым встает вопрос о возросшем количестве больших судов и о нехватке портов, которые могли бы справиться с ними, принять их своевременно и качественно. Так какова будет роль автоматизации в предстоящий период в данном контексте?

Джиллинг: "По мере того, как контейнеровозы становятся больше, системы обработки контейнеров на этом фоне тоже должны стать более эффективными. Автоматизация предлагает более стабильную производительность обработки контейнеров и судов, связанных с контейнерооборотом. Вместе с тем, внедрение управляемых технологий в портах делает транспортировку и погрузку гораздо более предсказуемой, поскольку поведение оборудования для обработки контейнеров контролируется компьютером. Это позволяет выполнить более точное планирование и исполнение, которое является первостепенным при обслуживании больших судов".

Безопасна ли глобальная автоматизация?

Уже можно смело говорить о том, что автоматического и беспилотного оборудования в портах, несомненно, становится все больше. Но, вместе с тем, и само оборудование не становится меньше. В погоне за эффективностью, насколько сохранится безопасность этого оборудования и порта в целом? Это вопрос, волнующий многих.

Джиллинг: "Когда сам макет автоматического оборудования разработан, безопасность должна быть одним из основных приоритетов как для самих пользователей оборудования, так и, конечно, для разработчиков данного беспилотного или частично управляемого средства. Грамотная конструкция всегда строится на безопасности, особенно когда имеется в виду взаимодействие между людьми и машинами. Как и автоматизация производства, процесс обработки контейнеров анализируется, выясняются слабые места, недочеты, устраняются ошибки и приобретается путь к совершенству удобства и сохранности. Результатом является более скоординированная и безопасная работа, точный контроль процесса погрузки на всех этапах и надежность сбора данных о ситуациях, а также расширение возможностей моделирования новых".

Автоматизация означает потерю рабочих мест?

Как правило, внедрение новых автоматизированных систем означает выброс на рынок труда множества безработных, чей многолетний опыт оказывается неудел перед новыми технологиями. Стоит ли этого опасаться?

Джинллинг: "Считается, что роль вовлечения людей в процесс работы терминала будет еще более важна, так как чем больше автоматизация развертывается, тем большее внимание ей стоит уделять. Удаленная работа с техникой в настоящее время позиционирует себя в качестве современной, эргономичной и, прежде всего, удобной для людей. Такая работа обеспечивает наилучшую рабочую среду для операторов.

Опытные операторы и люди, которые имеют более широкое понимание процесса работы в порту, будут еще более востребованы на новых рабочих местах, не говоря уже и о возрастающей необходимости постоянного повышения квалификации персонала по техническому обслуживанию данных машин. Достижения рабочих в области информационных и технических средств приводят нас к мысли о том, что автоматизированные терминалы нужны людям даже больше, чем обычные.

Практически все технические процессы порта сегодня осуществляются на основе пилотируемых кранов, машин и оборудования. Большая часть беспилотного оборудования все-таки опирается на работу оператора. Но так как данный автоматический вид оборудования становится все более популярным, погрузочно-разгрузочное оборудование контейнеров может быть разработано и без непосредственного участия человека. Существует огромный потенциал для разработки более легкого, мобильного и безопасного оборудования для работы в порту.

В портах подъемное оборудование находится в центре процесса - любой сбой оказывает непосредственное негативное влияние на контейнерные перевозки в терминале. Простои, которые нередко происходят во время погрузки контейнеров на судна или их выгрузки, особенно невыгодны порту. Интеллектуальные алгоритмы, которые могут предсказать поведение оборудования или позволяют предотвратить ошибки в его работе, имеют огромный потенциал, и позволяют поднять производительность контейнерного терминала на абсолютно другой, качественно лучший уровень".

Итак, когда все же мы можем ожидать превращения большинства портов мира в полностью автоматизированную площадку по приему и обороту груза?

Джиллинг: "На этот вопрос нет однозначного ответа. Мы находимся еще в самом начале эры автоматизации. К сожалению, только 1,5% из терминалов полностью автоматизированы сегодня, что является довольно скромной цифрой, учитывая, что эра автоматизации в обработке контейнеров началась в терминале ECT Delta еще в 1993 году. То есть уже 23 года назад. Конечно, автоматизация сейчас является крайне популярной, и процент оборудованных портов будет продолжать расти".

Трудно переоценить важность портовой инфраструктуры для увеличения грузопотоков в Украину. Количество грузов, проходящих через порты, увеличивается постоянно. Важным направлением повышения эффективности управления морскими портами и сухими терминалами (как контейнерными, так и перегрузочными комплексами по перевалке сыпучих и наливных грузов) является внедрение TOS (terminal operating system) или CTMS (container terminal management system) – систем управления терминалом.

Существует ряд отличий между автоматизацией процессов морских портов и терминалов «сухих» портов. Морской порт, как правило, обеспечивает прием и отправку грузов, как судами, так и железнодорожным и автомобильным транспортом. «Сухой» порт является терминалом, работающим только с сухопутными видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. Основное отличие бизнес-процессов морского и «сухого» портов в наличии операций по обработке судна. Эти операции включают планирование разгрузки и загрузки судна и организации погрузочно-разгрузочных работ на судах. Задача TOS при планировании загрузки судна – при значительном количестве грузов обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а также резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.

Различные системы управления терминалами успешно автоматизируют бизнес-процессы как морских так и «сухих» портов. Этому способствует модульность программных продуктов. При автоматизации комплекса, используются только необходимые модули, обеспечивающие выполнение уникальных бизнес-процессов терминала. Современные системы управления портами работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием или , оснащенных сканерами штрих-кодов.

Информационная система для управления морскими портами, контейнерными терминалами и терминалами по перевалке сухих сыпучих и наливных грузов - это организация управления всеми операциями: от складского управления до обработки заказов, от планирования судна (в случае морского порта) и создания отчетов до управления процессами создания счетов. CTMS может следить за любым технологическим процессом терминала: вводом и планированием заказов, управление транспортом и рабочей силой, рапортуя о сделанной работе выпиской счетов и изменениями состояния склада.

Суда, поезда или грузовики, прибывают в терминал, товары выгружаются, хранятся на складе, в бункерах или на сортировочной станции и после этого перегружаются на другие грузовики, поезда и судна … или товары перегружаются с одного судна на другое. Всеми этими потоками легко управлять с помощью программного обеспечения CTMS, а также легко адаптировать под другие задачи. Можно управлять всеми услугами: разгрузкой, взвешиванием/разливом, сортировкой, смешиванием, упаковкой, формированием партий, очисткой, хранением – список может быть бесконечным, включая управление тарифами. С помощью системы видеонаблюдения даже можно контролировать движение транспорта у ворот. При автоматизации процесса сокращается время на погрузку и разгрузку груза, а так же на все процессы на терминале, что приводит к более эффективному использованию оборудования и сокращению затрат.

Для снижения нагрузки на порты и минимизации простоя контейнеров возникла необходимость организовывать недалеко от портов мультимодальные транзитно-распредилительные центры или контейнерные терминалы. В их функции входит перегрузочные работы, выполнение таможенных процедур с контейнерными грузами и подготовка сопроводительных документов; временное хранение контейнеров до их перегрузки на наземные виды транспорта.

В зависимости от услуг, предоставляемых контейнерным терминалом, типов обрабатываемых контейнеров, используемой перегрузочной техники и вида транспорта, которым доставляются контейнеры, предусматривается различный набор выполняемых операций с контейнерами и разный подход к управлению. Для «сухих» контейнерных портов значительную долю в обороте контейнеров занимают пустые контейнеры, для которых могут применяться другие правила размещения на территории терминала и использования техники.

Система оперативного управления терминалом Conteiner Terminal Management System CTMS обеспечивает управление погрузочной техникой, транспортом и персоналом. Функции этой системы заключаются в автоматизации всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала.

Для комплексов по перевалке генеральных, сыпучих и наливных грузов важным моментом является учет грузов на разных стадиях (с какой скоростью и сколько выгружено/загружено, сколько осталось) разновидности груза, качество и многие другие параметры. Несмотря на все особенности обработки грузов, не имеющих упаковки также как и для других типов терминалов, важными функциями системы оперативного учета являются формирование отчетности и биллинг. Эти функции дают возможность сформировать счёт для оплаты клиентом услуг терминала, а также провести анализ показателей работы.

Морские терминалы, по большому счету, отличаются от сухих портов наличием судового фронта. Осуществляется большая работа с грузами при приходе/отгрузке на судах (обработка судна и составление планов погрузки/разгрузки (каргопланирование), описание судна, создание плана судна, ведение списка судозаходов, прием контейнеров с судов, организация доставки контейнеров к борту судна). В системе оперативного управления терминалом TOS имеется модель графического отображения плана загрузки судна. При очень большом количестве (до 10 тыс. на 1 судне) контейнеров необходимо обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а так же резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.

Системы управления контейнерным терминалом полностью работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием радиокомпьютеров или терминалов сбора данных.

Применение TОS-системы позволяет снизить стоимость и сократить сроки обработки грузов на территории терминала и предоставляет возможность получения точной информации о текущей обстановке на его территории.

22.07.2003, Михайлов Сергей

Издание: CIO

На современном этапе осуществления экономических реформ к большинству государственных стратегических объектов предъявляются повышенные требования по эффективности их функционирования, соответствию передовым технологиям и готовности справляться с многократно возрастающим объемом задач. В число таких объектов входят и морские торговые порты. Они играют важную роль в экономике страны, и поэтому созданию четкой вертикали их управления сегодня уделяется пристальное внимание.

Одна из весьма важных задач повышения эффективности управления портом — возможность организовать коллективную работу участников транспортного процесса - от стивидоров, агентов и судовладельцев до работников таможенной и пограничной служб. Ведь отсутствие стройной системы взаимодействия всех оперирующих в порту структур приводит к значительным потерям рабочего времени портовиков, к простоям судов, а в итоге - к уменьшению пропускной способности и эффективности работы порта в целом. Обеспечить такую систему взаимодействия можно только путем создания единого информационного пространства, которое сделает возможным обмен рабочей информацией и системный анализ деятельности всех участников процесса. Сделать это позволяют системы электронного документооборота (СЭД).

О том, как происходила автоматизация управленческого документооборота в одном из крупнейших черноморских портов России - в Морской администрации порта Новороссийск (МАПН) - на основе системы «БОСС-Референт», мы беседовали с Александром АНДРЕЕВЫМ, начальником отдела информационного и программного обеспечения МАП Новороссийск.

Задача

МАП Новороссийск является государственным учреждением Министерства транспорта РФ. Количество сотрудников этой организации превышает 700 человек, географическая область ответственности простирается от Керченского пролива до границы с Абхазией. Процессы управления и взаимодействия между подразделениями МАПН осуществляются через документооборот и основаны на системе взаимосвязанной управленческойдокументации.

Несмотря на хороший уровень информационно-технической оснащенности, система управленческой документации МАПН была основана на бумажном документообороте со всеми присущими ему недостатками:

• процедуры согласования документов, ознакомления с резолюциями и передачи информации осуществлялись по принципу «бегунка», что приводило к потерям большого количества времени на перемещение сотрудников по территории, низкой оперативности ознакомления сотрудников с резолюциями руководителей, срыву сроков выполнения документов;
• отсутствие возможности проследить «жизненный цикл» документа и, как следствие, невозможность получения полного объема информации для принятия управленческих решений;
• нерегламентированный контроль исполнительской дисциплины, осуществляемый вручную путем проставления отметок в журналах и ежедневниках, приводил к снижению ответственности исполнителей;
• отсутствие единого электронного архива документов порождало многократное тиражирование бумажных экземпляров, неудобства в организаци и одновременной работы нескольких исполнителей с документом, неэффективность поиска документов в текущем архиве и архиве за прошлые периоды.

Руководство администрации осознавало, что перечисленные проблемы приводят к значительному снижению эффективности работы МАПН, к возрастанию прямых и косвенных расходов предприятия. Именно по инициативе руководства осенью 2002 года в МАПН было принято решение о внедрении системы электронного документооборота.

Процесс выбора

«Изучив существующие на рынке предложения, мы ограничили область выбора системами, построенными на Lotus Notes/Domino, - рассказывает Александр Андреев. - Эта платформа предоставляет наилучшие возможности по организации и планированию коллективной работы, автономного доступа, а также расширенные возможности обеспечения безопасности. Lotus Notes - идеальное средство для объединения территориально-распределенных структур в единое информационное пространство.

Что касается СДОУ, то здесь сыграли роль как функциональные критерии, так и возможности компании-разработчика, такие, как наличие ресурсов и опыта реализации крупных проектов, собственное региональное представительство и отлаженная методика внедрения системы. Очень важными критериями для нас были стоимость владения системой, масштабируемость, а также возможность самостоятельно и независимо от разработчика развивать функционал. Сейчас все очень быстро меняется, и потому важно, вложив деньги однажды, не увязнуть потом в дополнительных расходах на доработки.

Система „БОСС-Референт“, разработанная компанией „АйТи“, идеально соответствовала нашим требованиям, поэтому мы и остановились на этом решении. Помимо общепринятых функций электронного документооборота, „БОСС-Референт“ позволяет автоматизировать некоторые другие бизнес-процессы в организации, а также организовать юридически значимый документооборот. Разработчики „БОСС-Референт “называют свой продукт „системой документационного обеспечения управления“».

Блиц-интервью с Александром Андреевым

Сколько времени занял проект?

Чуть больше четырех месяцев.

Насколько соответствовала система «БОСС-Референт» специфическим потребностям вашей организации? Приходилось ли что-то настраивать, дорабатывать?

Приобрести готовую систему, на сто процентов соответствующую потребностям конкретной организации - невозможно уже по той причине, что двух одинаковых организаций не существует, как не бывает двух совершенно одинаковых людей. Поэтому выбранная нами система обладает известной гибкостью, которая позволяет в случае необходимости изменять и дорабатывать ее, в том числе самостоятельно, без привлечения разработчика.

Но в нашем случае самим дорабатывать ничего не пришлось. По окончании этапа опытной эксплуатации мы создали документ, содержащий наши предложения по реализации тех или иных доработок под нашу специфику. К примеру, сюда входило изменение представлений некоторых баз данных, создание дополнительных настроек, незначительное изменение некоторых функций. Все эти изменения были выполнены разработчиком.

На что нужно обращать внимание, чтобы снизить риски в подобных проектах?

Во-первых, очень важно достаточное внимание к выполняемым работам со стороны руководства. Опасна ситуация отношения руководства структурных подразделений к внедрению СЭД как к необязательному процессу и тиражирование такого отношения на рядовых сотрудников. В результате - отсутствие реального использования системы, а следовательно - отсутствие реальной отдачи и роста эффективности работы. Чтобы этого не допустить, нужно обеспечить нормативную поддержку на основе приказов и распоряжений руководства. Следует постоянно информировать руководство о ходе выполнения работ.

Во-вторых, важно не допустить ошибок в определении темпов преобразований. Если пользователи не успевают перестроить сложившийся стиль работы, то есть риск, что вы потратите силы и ресурсы на решение малоактуальных задач. Избежать этих проблем позволила методика внедрения «БОСС-Референта», с четким определением этапов и содержания работ на каждом этапе. Каждый этап внедрения являлся законченным проектом, по окончании которого мы получали работающий фрагмент системы, решающий конкретные задачи. Таким образом, идя по цепочке внедрения, мы могли не только контролировать правильность ведения процесса и начинать эксплуатировать систему поэтапно, но и изменять требования к ней уже после начала проекта, учитывая пожелания пользователей.

Также можно добавить, что эффективность внедрения системы электронного документооборота повышается при автоматизации рабочих мест как можно большего числа сотрудников, работающих с документами. Именно при этом условии создается единое информационное пространство и достигается максимальный экономический эффект.

Система класса СДОУ - это мощный инструмент управления, поэтому устанавливать ее только на рабочие места секретарей или канцеляристов - по меньшей мере расточительно.

Сколько человек необходимо для обслуживания и администрирования системы?

Один системный администратор в Новороссийске и по одному в каждом крупном удаленном подразделении. Благодаря клиент-серверному типу системы, все работы по администрированию производятся с одного рабочего места (администратора) и автоматически распространяются на клиентские места пользователей. Это избавляет администратора от рутинной работы и экономит трудозатраты.

Готовность персонала МАПН к внедрению

Внедрение систем электронного документооборота имеет ряд существенных отличий по сравнению с внедрением производственных систем типа «человек - компьютер». Причины такого отличия связаны с тем, что система в данном случае является лишь инструментом для обеспечения взаимодействия между участниками процесса. Поэтому определяющее влияние на оценку готовности организации к внедрению систем класса СДОУоказывает социальная и психологическая готовность персонала.

Существует мнение, что служащие государственных учреждений нелегко принимают новые технологии. Однако опрос ряда сотрудников показал заинтересованность персонала в использовании новых средств взаимодействия и готовность к внедрению системы электронного документооборота. Многие сотрудники отмечали, что система подготовки документов, проведение согласования документов в электронном виде, ведение единых электронных справочников, баз данных архивов документов будут способствовать как выполнению ими своих профессиональных обязанностей, так и повышению эффективности функционирования всей МАПН в целом.

На первом этапе предполагалось создание конфигурации подразделений на 30 рабочих мест СДОУ МАП Новороссийск. При этом вертикаль управления от верхнего до нижнего уровня была сформирована лишь в определенных структурных подразделениях администрации. Первый этап рассматривался администрацией в качестве пилотного проекта.

На этом этапе были автоматизированы следующие бизнес-процессы ДОУ:

• Процесс поступления и сортировки входящей корреспонденции. Регистрация документов. Передача документов на ознакомление и исполнение вподразделения МАПН.
• Процесс подготовки распоряжений и приказов по МАПН. Согласование исходного варианта с руководителями структурных подразделений. Утверждение приказов и распоряжений начальника МАПН. Организация процесса ознакомления с нормативными документами.
• Оформление, согласование и подготовка документов к отправке внешним адресатам.
• Подготовка договоров, согласование, утверждение и отправка оригинала договора исходящей корреспонденцией.
• Подготовка, согласование, утверждение служебной записки, заявки.Формирование резолюций и поручений на исполнение.

На втором этапе во всех структурных подразделениях МАПН средствами «БОСС-Референт» были созданы вертикали управления от верхнего уровня до уровня конечных исполнителей, расположенных в Новороссийске. При этом были решены следующие задачи:

• создание общей корпоративной системы ДОУ МАПН;
• формирование корпоративного стандарта электронной почты и средств групповой работы в МАПН;
• переход на безбумажный внутренний документооборот.

В настоящее время в МАП Новороссийск развернуто 100 рабочих мест системы «БОСС-Референт».

Кроме того, возможности Lotus по удаленной работе пользователей позволяют подключать к системе сотрудников, находящихся вне территории МАПН, а также территориально-удаленных подразделений администрации, не имеющих сервера LotusNotes/Domino. Для данной категории пользователей возможны два варианта работы с системой:

• работа в постоянном соединении по модемной связи с сервером LotusNotes/Domino;
• работа с локальными репликами БД СДОУ на удаленной станции.

В обоих вариантах в качестве каналов связи могут использоваться не только телефонные линии, но и каналы Интернета.

Место СЭД в системе управления МАПН

Составные части единой информационной системы МАПН можно представить в виде схемы (см. с. 78). Как видно из схемы, в отличие от функционально-ориентированных, «вертикальных» систем, автоматизирующих деятельность отдельных подразделений, служб, отделов МАПН, система электронного документооборота носит общий, межфункциональный характер. Ее могут использовать в своей деятельности все структурные подразделения. С другой стороны, подсистема электронного документооборота обеспечивает информационное взаимодействие между функциональными системами, являясь своеобразной «транспортной магистралью» для обмена разнородной информацией. Благодаря такому решению открытость и масштабируемость единой информационной системы организации достигается, ни в коей мере не ограничивая возможностей каждой из функциональных «вертикальных» систем.

Горизонтальный контур управления и документооборота обеспечивает сквозной процесс обработки информации (документов) в масштабе МАПН, ее связи с внешними подразделениями и потребителями информации, а также поддерживает корпоративную базу знаний.Основными задачами этого контура являются доставка сообщений (messaging), коллективная работа с документами, групповое планирование и управление, координация процессов и обмен знаниями.

Горизонтальный контур управления и документооборота включает в себя такие приложения, как электронная почта; единый адресный и телефонный справочник; учет контактов (звонки, факсы, встречи) и переписки; контроль договоров; шлюз в Интернет; экономическая информация; новости бизнеса; нормативные документы и стандарты МАПН; шаблоны документов; электронная канцелярия; контроль поручений; координация мероприятий; планирование совещаний, советов директоров и контроль выполнения решений; электронные архивы; справочная служба по обращениям клиентов; служба внутренней технической поддержки.

Важным компонентом этого контура может стать корпоративный web-сервер с интегрированными функциями документооборота для поддержки обращений клиентов в МАПН через Интернет.

Результаты

Необходимость построения автоматизированной системы документационного обеспечения управления в МАПН не вызывала сомнений с самого начала. Правильность же выбора именно «БОСС-Референт» подтвердилась в процессе в недрения и эксплуатации системы. «Уже на ранних стадиях нашего сотрудничества с „АйТи“ было ясно, что эта компания обладает высококвалифицированными специалистами, отлаженной методикой внедренияи ответственно относится к выполнению своих обязательств, - отмечает АлександрАндреев. - Не разочаровали нас и результаты. Эксплуатация системы „БОСС-Референт“ позволила автоматизировать ключевые управленческие бизнес-процессы администрации порта, создать единое информационное пространство, повысить эффективность управленческой деятельности МАПН».

Из истории…

Морская администрация порта Новороссийск была образована 9 июня 1994 года. МАПН находится в непосредственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

В соответствии с возложенными на МАПН задачами она занимается следующей деятельностью:

• организует и создает необходимые условия для обеспечения безопасной и удобной стоянки судов в порту и безопасности плавания в пределах зоны ответственности МАПН;
• проводит государственную регистрацию судов, подлежащих приписке к данному порту, и выдачу судовых документов, предусмотренных Кодексом торгового мореплавания;
• выдает предусмотренные Кодексом торгового мореплавания дипломы и квалификационные свидетельства на морские звания, подтверждения к дипломам, льготные разрешения, а также паспорта моряков;
• разрабатывает и утверждает постановления по вопросам безопасности мореплавания, охраны государственного имущества и общественного порядка в порту, проведения в нем санитарных и противопожарных мероприятий, обязательных для всех судов, судовладельцев и других организаций, пользующихся услугами порта;
• дает разрешение на подъем затонувшего в море имущества, а также на проведение в пределах территории и акватории порта строительных, гидротехнических и других работ;
• расследует аварийные случаи с морскими судами в установленном порядке;
• устанавливает режим работы лоцманских предприятий и организаций и осуществляет контроль за их деятельностью;
• создает национальную сеть Глобальной морской системы связи при бедствиях - ГМССБ - и ведет наблюдение на частотах безопасности мореплавания;
• устанавливает порядок захода и выхода судов в порт, осуществляет регулирование движения судов и проводку в пределах акватории порта и в зоне действия системы управления движением судов;
• осуществляет контроль за чистотой фарватеров на каналах и акваториях порта;
• осуществляет постоянный контроль за надлежащим содержанием всех средств навигационной обстановки на акватории и территории порта, на подходных каналах и фарватерах, обеспечивающих безопасный вход и выход судов;
• разрабатывает мероприятия по охране водного и воздушного бассейнов порта, обязательные для всех предприятий организаций и судов, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории порта, на подходных каналах и фарватерах;
• осуществляет в установленном порядке лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с морским транспортом;
• в соответствии с типовым договором аренды, утвержденным Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом, сдает в аренду предприятиям, обеспечивающим переработку грузов и обслуживание судов, государственное имущество, находящееся на балансе Учреждения;
• осуществляет контроль за сохранностью и содержанием в надлежащем техническом состоянии государственного имущества, переданного в аренду, его эффективным использованием;
• контролирует и обеспечивает надлежащее технико-эксплуатационное состояние морского канала, включая навигационное оборудование;
• контролирует навигационно-гидрографическое состояние районов якорных стоянок;
• изучает с заинтересованными организациями перспективные грузопотоки, анализирует пропускные мощности порта, совместно разрабатывает схемы и планы развития портовых и других мощностей, водных путей, а также инфраструктуры порта в увязке с прогнозом развития морского транспорта, рыболовного и других флотов;
• осуществляет функции государственного заказчика строительства новых перегрузочных комплексов и участвует в реконструкции, модернизации и техническом перевооружении действующих;
• содействует внедрению новой техники и технологий, направленных на совершенствование и развитие перегрузочных комплексов и систем по обеспечению безопасности судоходства;
• взимает портовые сборы.

Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российской Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:

Повышение качества и скорости обслуживания;

Снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;

Строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;

Взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;

Повышение экологической безопасности работы порта;

Автоматизация алгоритмизируемых операций;

Открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;

Содействие развитию конкурентной среды.

В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам, как расстояние и стоимость перевозки. Особенно - для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).

Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним - совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу "единого окна".

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:

Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу "точно вовремя" (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.

В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час;

Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;

Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;

Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:

Средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;

Средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;

Средняя скорость работы кранов - 31 операция/час;

Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;

Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.

В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).

Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.

Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существуют во всех развитых портах мира.

Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.

Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.

Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30 - 40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.

Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.

Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.

В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.

Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.

Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора - безвозмездная передача.

Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.

Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.

В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей "негрузовой" деятельности в момент осуществления судозаходов.

Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно "прочие расходы судовладельцев" - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.

Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.

Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река - море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine

Хундестед (Дания) - 1738,83 евро

Лиепая (Латвия) - 3004,40 евро

Нип Хаус (Великобритания) - 3230,56 евро

Фироу (Германия) - 2685,00 евро

Клайпеда (Литва) - 3582,93 евро

Гданьск (Польша) - 2132,62 евро

Калининград (Россия) - 1545,00 евро.

Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT

Гамбург - 29620 евро

Санкт-Петербург - 27208 евро.

Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.

Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 евро

Приморск - 98231 евро.

Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.

Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).

В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учетом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.

Для того чтобы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса, следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.

Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.

Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.

Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства, обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приемные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.

Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населенных пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приема и переработки судовых отходов.

Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.

Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым "зеленым стандартам". Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа "ноль-отходов" находят отражение в требованиях данных стандартов.

Использование "Зеленых стандартов" в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.

В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.

Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.

Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена "не специально-платная" система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.

Отечественными компаниями, в частности ФГУП "Росморпорт" данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.

Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.